涡轮减速机箱体的功用和特点有哪些？
箱体类零件是机器及其部件的基础件之一。它将一些轴、轴承、套、齿轮等零件装配在一起，使其保持正确的相互位置关系，并按规定的运动关系协调动作，完成某种运动。因此，箱体类零件的加工质量对机器的精度、性能和寿命有着直接关系。涡轮减速机箱体的功用如上述所示，其特点有许多精度要求不同的孔和平面组成，内部结构比较简单但壁的厚薄不均匀，加工的难度较大。
涡轮减速机箱体的主要技术有：
1. 两对轴承孔的尺寸精度为IT7，表面粗糙度Ra值为1.6um，一对Ф90的轴承孔和一对Ф180的轴承孔同轴度公差分别为0.05mm、0.06mm，其中两对轴承孔轴线的垂直度公差为0.06mm；
2.铸件不得有砂眼、疏松等铸造缺陷；
3.非加工表面涂防锈漆；
4.铸件进行人工时效处理；
5.箱体做煤油渗漏实验；
6.材料HT200。
确定毛坯
毛坯分析：
按技术要求涡轮减速机箱体的材料是HT200，其毛坯是铸件。铸铁容易成型、切削性能好、价格低廉，并且具有良好的耐磨性和减振性，也是其它一般箱体常用的材料。铸件毛坯的精度和加工余量是根据生产批量而定的。对于单件小批量生产，一般采用木模手工造型。这种毛坯的精度低，加工余量大，其平面余量一般为7~12mm，孔在半径上的余量为8~14mm。在大批大量生产时，通常采用金属模机器造型。此时毛坯的精度较高，加工余量可适当减低，则平面余量为5~10mm，孔(半径上)的余量为7~12mm。为了减少加工余量，无论是单件小批生产还是成批生产，均需在三对轴承孔位置在毛坯上铸出预孔。
另外，在毛坯铸造时，应防止砂眼和气孔的产生；应使减速箱箱体零件的壁厚尽量均匀，以减少毛坯制造时产生的残余应力。由于零件的结构复杂，壁厚也不均匀，因此，在铸造时会产生较大的残余应力。为了消除残余应力，减少加工后的变形和保证精度的稳定，所以，在铸造之后必须安排人工时效处理。人工时效的工艺规范为：加热到500℃~550℃，保温4h~6h冷却速度小于或等于30℃/h，出炉温度小于或等于200℃。人工时效的方法，除了加热保温法外，也可采用振动时效来达到消除残余应力的目的。
定位基准的选择
涡轮减速机箱体加工定位基准的选择 定位基准可分为粗基准和精基准，通常先确定精基准，然后再确定粗基准。
1、精基准的选择：一般箱体零件常以装配基准或专门加工的一面两孔定位，使得基准统一。蜗轮减速器箱体中Φ90轴承孔和Φ180轴承孔有一定的尺寸精度和位置精度要求，其尺寸精度分别为IT7级和IT6级、位置精度包括：Φ90轴承孔对Φ90轴承孔轴线的同轴度公差为Φ0.05、Φ180轴承孔对Φ180孔轴线的同轴度公差为Φ0.06、Φ180轴承孔轴线对Φ90轴承孔轴线的垂直度公差为0.06。为了保证以上几项要求，加工箱体顶面时应以底面为精基准，使顶面加工时的定位基准与设计基准重合；加工两对轴承孔时，仍以底面为主要定位基准，这样既符合“基准统一”的原则，也符合“基准重合”的原则，有利于保证轴承孔轴线与装配基准面的尺寸精度。
工艺路线
表面加工方法的确定
涡轮减速机箱体的主要加工表面可归纳为以下三类：
(1)主要表面
箱体的底面、Φ180轴承孔和Φ90轴承孔的端面等。
(2)主要孔
Φ180和Φ90轴承孔。
(3)其他加工部分
4*M6螺孔、16*M8螺孔、4*M16等。
根据涡轮减速机箱体零件图上各加工表面的尺寸精度和表面粗糙度，确定个表面的加工方法。
加工阶段的划分
减速箱体整个加工过程可分为两大阶段，即先对箱盖和底座分别进行加工，然后再对装合好的整个箱体进行加工一一合件加工。在加工时，粗、精加工阶段要分开。减速箱箱体毛坯为铸件，加工余量较大，而在粗加工中切除的金属较多，因而夹紧力、切削力都较大，切削热也较多。加之粗加工后，工件内应力重新分布也会引起工件变形，因此，对加工精度影响较大。为此，把粗精加工分开进行，有利于把已加工后由于各种原因引起的工件变形充分暴露出来，然后在精加工中将其消除。
工序的集中与分散
箱体的体积、重量较大，故应尽量减少工件的运输和装夹次数。为了便于保证各加工表面的位置精度，应在一次装夹中尽量多加工一些表面。工序安排相对集中。箱体零件上相互位置要求较高的孔系和平面，一般尽量集中在同一工序中加工，以减少装夹次数，从而减少安装误差的影响，有利于保证其相互位置精度要求。
工序顺序的安排
1、机械加工工序
(1)遵循“先基准后其他”的工艺原则，首先加工精基准对合。
(2)遵循“先粗后精”的工艺原则，先安排粗加工工序，后安排精加工工序。
(3)遵循“先主后次”的工艺原则，由于轴承孔及各主要平面，都要求与对合面保持较高的位置精度，所以在平面加工方面，先加工对合面，然后再加工其他平面。
(4)遵循“先面后孔”的工艺原则，还遵循组装后镗孔的原则。因为如果不先将箱体的对合面加工好，轴承孔就不能进行加工。另外，镗轴承孔时，必须以底座的底面为定位基准，所以底座的底面也必须先加工好。
2、热处理工序
箱体零件的结构复杂，壁厚也不均匀，因此，在铸造时会产生较大的残余应力。为了消除残余应力，减少加工后的变形和保证精度的稳定，所以，在铸造之后必须安排人工时效处理。人工时效的工艺规范为：加热到500℃~550℃，保温4h~6h，冷却速度小于或等于30℃/h，出炉温度小于或等于200℃。普通精度的箱体零件，一般在铸造之后安排1次人工时效处理。对一些高精度或形状特别复杂的箱体零件，在粗加工之后还要安排1次人工时效处理，以消除粗加工所造成的残余应力。本例减速箱体在铸造之后安排1次人工时效处理，粗加工之后没有安排时效处理，而是利用粗、精加工工序间的停放和运输时间，使之得到自然时效。箱体零件人工时效的方法，除了加热保温法外，也可采用振动时效来达到消除残余应力的目的。
3、辅助工序
在铸造后安排了清砂、涂漆工序；箱盖和底座拼装前，安排了中间检验工序和底座的煤油渗漏试验工序；箱体精加工后，安排了拆箱、去毛刺、清洗、合箱和终检工序。
确定工艺路线
在综合考虑了上述工序顺序安排原则的基础上，涡轮减速机箱体的加工工艺路线如下：
1.铸造箱体—2.清沙—3.人工时效处理—4.油漆--5.划线--6.铣削各加工表面—7.镗削轴承孔一8.钻M6、M8、M16底孔—9.攻丝M6、M8、M16螺纹—10.油漆不加工表面—11.检验-12.入库。
涡轮减速机箱体的主要技术有：
1. 两对轴承孔的尺寸精度为IT7，表面粗糙度Ra值为1.6um，一对Ф90的轴承孔和一对Ф180的轴承孔同轴度公差分别为0.05mm、0.06mm，其中两对轴承孔轴线的垂直度公差为0.06mm；
2.铸件不得有砂眼、疏松等铸造缺陷；
3.非加工表面涂防锈漆；
4.铸件进行人工时效处理；
5.箱体做煤油渗漏实验；
6.材料HT200。
确定毛坯
毛坯分析：
按技术要求涡轮减速机箱体的材料是HT200，其毛坯是铸件。铸铁容易成型、切削性能好、价格低廉，并且具有良好的耐磨性和减振性，也是其它一般箱体常用的材料。铸件毛坯的精度和加工余量是根据生产批量而定的。对于单件小批量生产，一般采用木模手工造型。这种毛坯的精度低，加工余量大，其平面余量一般为7~12mm，孔在半径上的余量为8~14mm。在大批大量生产时，通常采用金属模机器造型。此时毛坯的精度较高，加工余量可适当减低，则平面余量为5~10mm，孔(半径上)的余量为7~12mm。为了减少加工余量，无论是单件小批生产还是成批生产，均需在三对轴承孔位置在毛坯上铸出预孔。
另外，在毛坯铸造时，应防止砂眼和气孔的产生；应使减速箱箱体零件的壁厚尽量均匀，以减少毛坯制造时产生的残余应力。由于零件的结构复杂，壁厚也不均匀，因此，在铸造时会产生较大的残余应力。为了消除残余应力，减少加工后的变形和保证精度的稳定，所以，在铸造之后必须安排人工时效处理。人工时效的工艺规范为：加热到500℃~550℃，保温4h~6h冷却速度小于或等于30℃/h，出炉温度小于或等于200℃。人工时效的方法，除了加热保温法外，也可采用振动时效来达到消除残余应力的目的。
定位基准的选择
涡轮减速机箱体加工定位基准的选择 定位基准可分为粗基准和精基准，通常先确定精基准，然后再确定粗基准。
1、精基准的选择：一般箱体零件常以装配基准或专门加工的一面两孔定位，使得基准统一。蜗轮减速器箱体中Φ90轴承孔和Φ180轴承孔有一定的尺寸精度和位置精度要求，其尺寸精度分别为IT7级和IT6级、位置精度包括：Φ90轴承孔对Φ90轴承孔轴线的同轴度公差为Φ0.05、Φ180轴承孔对Φ180孔轴线的同轴度公差为Φ0.06、Φ180轴承孔轴线对Φ90轴承孔轴线的垂直度公差为0.06。为了保证以上几项要求，加工箱体顶面时应以底面为精基准，使顶面加工时的定位基准与设计基准重合；加工两对轴承孔时，仍以底面为主要定位基准，这样既符合“基准统一”的原则，也符合“基准重合”的原则，有利于保证轴承孔轴线与装配基准面的尺寸精度。
2、粗基准的选择：一般箱体零件的粗基准都用它上面的重要孔和另一个相距较远的孔作为粗基准，以保证孔加工时余量均匀。蜗轮减速器箱体加工选择以重要表面孔Φ90及Φ180为粗基准，通过划线的方法确定第一道工序加工面位置，尽量使各毛坯面加工余量得到保证，即采用划线装夹，按线找正加工即可。
工艺路线
表面加工方法的确定
涡轮减速机箱体的主要加工表面可归纳为以下三类：
(1)主要表面
箱体的底面、Φ180轴承孔和Φ90轴承孔的端面等。
(2)主要孔
Φ180和Φ90轴承孔。
(3)其他加工部分
4*M6螺孔、16*M8螺孔、4*M16等。
根据涡轮减速机箱体零件图上各加工表面的尺寸精度和表面粗糙度，确定个表面的加工方法。
加工阶段的划分
减速箱体整个加工过程可分为两大阶段，即先对箱盖和底座分别进行加工，然后再对装合好的整个箱体进行加工一一合件加工。在加工时，粗、精加工阶段要分开。减速箱箱体毛坯为铸件，加工余量较大，而在粗加工中切除的金属较多，因而夹紧力、切削力都较大，切削热也较多。加之粗加工后，工件内应力重新分布也会引起工件变形，因此，对加工精度影响较大。为此，把粗精加工分开进行，有利于把已加工后由于各种原因引起的工件变形充分暴露出来，然后在精加工中将其消除。
工序的集中与分散
箱体的体积、重量较大，故应尽量减少工件的运输和装夹次数。为了便于保证各加工表面的位置精度，应在一次装夹中尽量多加工一些表面。工序安排相对集中。箱体零件上相互位置要求较高的孔系和平面，一般尽量集中在同一工序中加工，以减少装夹次数，从而减少安装误差的影响，有利于保证其相互位置精度要求。
工序顺序的安排
1、机械加工工序
(1)遵循“先基准后其他”的工艺原则，首先加工精基准对合。
(2)遵循“先粗后精”的工艺原则，先安排粗加工工序，后安排精加工工序。
(3)遵循“先主后次”的工艺原则，由于轴承孔及各主要平面，都要求与对合面保持较高的位置精度，所以在平面加工方面，先加工对合面，然后再加工其他平面。
(4)遵循“先面后孔”的工艺原则，还遵循组装后镗孔的原则。因为如果不先将箱体的对合面加工好，轴承孔就不能进行加工。另外，镗轴承孔时，必须以底座的底面为定位基准，所以底座的底面也必须先加工好。
2、热处理工序
箱体零件的结构复杂，壁厚也不均匀，因此，在铸造时会产生较大的残余应力。为了消除残余应力，减少加工后的变形和保证精度的稳定，所以，在铸造之后必须安排人工时效处理。人工时效的工艺规范为：加热到500℃~550℃，保温4h~6h，冷却速度小于或等于30℃/h，出炉温度小于或等于200℃。普通精度的箱体零件，一般在铸造之后安排1次人工时效处理。对一些高精度或形状特别复杂的箱体零件，在粗加工之后还要安排1次人工时效处理，以消除粗加工所造成的残余应力。本例减速箱体在铸造之后安排1次人工时效处理，粗加工之后没有安排时效处理，而是利用粗、精加工工序间的停放和运输时间，使之得到自然时效。箱体零件人工时效的方法，除了加热保温法外，也可采用振动时效来达到消除残余应力的目的。
3、辅助工序
在铸造后安排了清砂、涂漆工序；箱盖和底座拼装前，安排了中间检验工序和底座的煤油渗漏试验工序；箱体精加工后，安排了拆箱、去毛刺、清洗、合箱和终检工序。
确定工艺路线
在综合考虑了上述工序顺序安排原则的基础上，涡轮减速机箱体的加工工艺路线如下：
1.铸造箱体—2.清沙—3.人工时效处理—4.油漆--5.划线--6.铣削各加工表面—7.镗削轴承孔一8.钻M6、M8、M16底孔—9.攻丝M6、M8、M16螺纹—10.油漆不加工表面—11.检验-12.入库。